第三十八章 吞鸟试验[第1页/共2页]

固然也有一些人迷惑杨卫宁到底从那里学到这些东西，但这个时候，统统人都没说话，一个个认当真真地听着杨卫宁的发言。

屠楷道：“小杨，那你能说说这个吞鸟尝试详细的尝试体例吗？”

幸亏宿世中国航空发动机吞鸟实验展开的极其完美，杨卫宁又博闻强识，对吞鸟实验的汗青另有详细细节体味非常深，再加上他旁征博引，各种技术细节以及数据信手拈来，这一节科普课下来，统统人都感觉受益匪浅。

“别的因为当代喷气客机的巡航高度普通在8000米以上，很少有鸟类能飞到如此高的空中，是以发动机吞鸟变乱普通产生在中高空，特别在机场四周，即飞机的腾飞和降落过程中。因为腾飞过程中飞机的迎角很大，速率不快，高度不高，需求发动机处于最大推力状况才气保持稳定飞翔姿势，此时一旦因为鸟撞形成发动机的推力降落，哪怕只要十几秒，都会形成严峻的结果。”

“外洋从1941年就开端了对鸟类撞击飞机的研讨，真正在验收标准中明白提出要求是在七十年代初，现在美国航空产业利用的军用标准MIL-E5007D《航空涡喷、涡扇发动机通用标准》、MIL-E-8593A《航空涡桨、涡轴发动机通用标准》和各百姓用飞机适航性条例的发动机部分，如国际民航构造的ICAO，美国的FAR33。英国的BCARC以及欧共体的JARE等，都对航空发动机吞鸟实验做出了严格的要求。”

杨卫宁此次算是提早向中国航空工程师们科普了吞鸟实验的一些知识。

“比方在美国的军用标准中，他们将鸟类按重量分红了三类，别离是大鸟（2000克以上）、中鸟（1000克摆布）和小鸟（50到1000克）。大鸟的撞击动量大，首要考核部件的布局强度，中鸟和小鸟多是鸟群撞击发动机，是以除了考核部件的布局强度外，因为鸟群撞击面积较大，还要考核吞鸟时发动机的刹时推力丧失，压气机是否失速喘振并形成发动机空中泊车。”

杨卫宁顿了顿，持续道：“屠工，想必您也晓得，自航空产业进入喷气期间今后，跟着飞机飞翔速率的进步，鸟类对飞翔的风险也显得越加凸起。据美国空军统计，自1956-1973年，军方飞机发动机鸟撞112次，此中77台发动机因为撞鸟而完整损毁。严峻的鸟撞变乱会引发飞机出事，比方1975年一架DC-10民航机在纽约腾飞出事，就是与一群重约1.82公斤的鸟相撞，使CF6发动机全数电扇叶片破坏，并与环氧树脂屏板摩擦导致失火爆炸。美百姓航在1975年统计，导致空中泊车的129起事件中，因为发动机转子被鸟撞击产生的毛病约占42%。由此，能够看出鸟撞对飞机飞翔安然的威胁程度。”

杨卫宁笑着点头承诺下来，吞鸟实验固然没体例进步中国航空发动机的设想以及制造程度，但对飞翔安然却有着极其首要的意义，他天然义不容辞。

在宿世的汗青中，发动机吞鸟实验的观点一向要比及1984年今后后才会被中国航空产业的工程师们所接管，大范围提高的话要比及八十年代中前期。

“是以，鸟撞实验时发动机普通应处于最大推力状况，以摹拟腾飞的环境，并需求用分歧大小的鸟类，在分歧的径向位置射入，从靠近发动机轴线的中间位置一向到靠近发动机机匣的内部位置，以摹拟实际鸟撞环境。实验时，除用高速拍照机记录下撞击过程外，还需记录全部实验过程中的发动机参数窜改环境，并在实验后分化发动机，阐发鸟撞的结果和各部件（特别是电扇叶片）的布局变形环境，为评价发动机的布局完整性和改进设想供应根据。”